Традиционным заблуждением в обслуживании было интуитивное понимание, что неисправности компонентов самолета несут опасность и должны быть предотвращены с помощью ППР. Одно из основных направлений RCM заключалось в определении того, как отказывают различные компоненты, а затем – в оценке частоты и последствий этих отказов. Известно, что исследования в “Failure Modes and Effects Analysis” (FMEA) обнаружили, что в то время как некоторые виды отказов имеют серьезные последствия, которые могут поставить под угрозу безопасность (например, излом лонжерона крыла), подавляющее большинство отказов компонентов не оказывают никакого влияния на безопасность и имеют вполне приемлемые для безопасности последствия (например, неисправность бортового радио или гидравлического насоса).

В результате этого исследования, авиакомпании коренным образом изменили практику обслуживания. Были разработаны внушающие RCM программы технического обслуживания для Boeing 747, Douglas DC-10 и Lockheed L-1011, и для всех последующих авиалайнеров. Контраст с традиционными (пре-RCM) программами технического обслуживания для Boeing 707 и 727 и Douglas DC-8 был разительным.

Самым важным в новой концепции стало понимание того, что компании могут достичь больших сокращений затрат без снижения надежности. Глубокое понимание процесса возникновения отказа в сложном оборудовании позволяет повысить надежность за счет точного определения причин потенциальных отказов и изменения подхода к работам по техническому обслуживанию.

От подавляющего большинства граничных параметров наработки и предельных сроков службы компонентов отказались в пользу подхода по техническому состоянии, который базируется на основе мониторинга фактического состояния двигателей и других компонентов и поддержке их в процессе эксплуатации, пока их состояние явно не ухудшится до неприемлемой степени. Например, DC-8 имел 339 компонентов для которых были установлены определенные граничные параметры наработки и предельные сроки службы, в то время как DC-10 имел всего семь, и в это число не входили двигатели (исследования ясно показали, что капитальный ремонт двигателей при определенной наработке не снижает риск возникновения неполадок, а наоборот). Кроме того, в результате введения RCM-обслуживания, объем планового технического обслуживания удалось значительно сократить. Например, программа технического обслуживания DC-8 требовала 4000000 человеко-часов крупных структурных инспекций после первых 20000 часов эксплуатации самолета, в то время как программа по обслуживанию Boeing-747 занимала только 66000 человеко-часов - невероятно значительное сокращение человеко-часов и трудовых ресурсов.

Конечно, эти изменения сохраняли огромную сумму денег за счет снижения затрат на техническое обслуживание и плановые простои. В то же время, самолеты имели гораздо меньший объем технического обслуживания и более высокий коэффициент технической готовности – точно так же получилось и с Королевскими военно-воздушными силами Великобритании во время Второй мировой войны, когда они последовали совету Уоддингтона и убрали ППР. Таким образом, применение RCM является не только экономически более выгодным, но и не снижает надежность механизмов, а иногда – даже наоборот.